5月21日，在深圳寶安區新橋市民廣場上，一批全新的“創維汽車”正式交付給深圳北控城市服務集團。

　　這是創維汽車繼4月底在品牌發布會亮相后，又一次高姿態出現在公眾眼前。

　　在當天的發布會上，曾經的“彩電大佬”黃宏生為創維汽車定下了“1-3-3-3”的目標，即目前創維造車已投入100億元(人民幣，下同)，已建立創維汽車商乘兩用的生態，在未來還將再投資300億元，實現創維汽車進入全球十強的目標，在資本市場實現3000億市值，并奮斗30年培養出杰出的企業家團隊，見證2049年新中國成立100周年的歷史時刻。

　　黃宏生攜手創維汽車，可謂目標高遠，聲勢浩大。但是一個做彩電的巨頭搖身一變就要造汽車，而且還打算做成全球汽車十強，市場熱議之余還產生質疑：如今造車的門檻得有多低，除了傳統的車企之外，現在就連做手機的、蓋房子的甚至賣彩電的都來造車，這究竟是風口還是泡沫?

　　美聯儲前主席格林斯潘曾說“泡沫只有在破滅后，才知道是泡沫”，在當下，我們很難判斷創維造車是否存在泡沫，但是通過梳理黃宏生和創維汽車的發展歷程，就會發現這場資本包裝大戲中還存有許多疑問。

　　創維沒有造車 造車的是黃宏生

　　雖然黃宏生和創維汽車博足了市場的眼球，但是創維集團似乎對此并不熱衷，甚至想撇清關系。

　　“創維沒有造車，只是轉讓品牌標簽，造車業務與創維的業務是分割的。”創維集團品牌部公關孫女士向《投資者網》重點強調稱。

　　根據創維集團提供的信息可知，2021年3月26日，創維集團將第十二類(運載工具;陸、空、海用運載裝置)上帶有“創維”和/或“Skyworth”商標的11個商標轉讓給開沃新能源汽車集團，由其授權許可創維汽車使用，代價為人民幣2800萬元。

　　由此看來，賣彩電的創維并未造車，只是將“創維”品牌標簽賣給了開沃新能源。換言之，黃宏生官宣的所謂“創維汽車”，實質上是由開沃新能源旗下的智能汽車“天美汽車”貼標“創維”掛牌而來。

　　從企查查可知，創維集團的創始人黃宏生是開沃汽車的法人。值得一提的是，創維集團旗下成員企業里并無開沃新能源，也就是說，創維集團沒有收購開沃集團。且自2016年起，黃宏生早已不再擔任創維集團的董事長，創維現任董事長已更改為賴偉德。

　　因此，與其說是創維造車，不如說是黃宏生造車。

　　回顧黃宏生的造車歷程，可追溯到2011年。當時，刑滿歸來兩年的黃宏生打算開辟新事業，因此注資5億元將創源天地、廈門金龍以及南京東宇汽車集團重組，成立為南京金龍。此前南京金龍及其旗下的汽車企業主要專注于燃油車領域，但是自重組之后，電子專業出生的黃宏生便將南京金龍的業務轉向了逐漸受到重視的新能源領域。2014年南京金龍達到1890輛的銷量，這在純電動客車領域里僅次于比亞迪。

　　在商用車領域嘗到甜頭后，黃宏生決定擴大版圖，將視野轉向乘用車領域。2016年，黃宏生將南京金龍改名為開沃新能源汽車，并于2019年注資2億元成立天美汽車。去年11月，天美汽車推出首款新能源汽車ET5，而這一款汽車就是現在貼標的“創維汽車”ET5。

　　對此，黃宏生的說辭是：“創維仍舊專注家電專業領域，造車的事交給開沃，讓專業的人干專業的事。”

　　缺乏核心技術賣點 躋身車企十強非易事

　　目前國內新能源汽車領域競爭激烈，前有蔚來、小鵬、理想“造車三勢力”搶占市場，后有小米、恒大、360等爭相入局。因此，創維汽車想要在這條擁擠的賽道中脫穎而出，就需要有獨特的競爭優勢。

　　雖然已年過六旬的黃宏生放出豪言，打算在新能源造車領域中成為一股造車新勢力，但是現實中他和他的創維汽車卻顯得心有余而力不足。

　　黃宏生曾宣稱，要讓創維汽車成為全球新能源十強車企。但根據易車訊數據，2020年全球新能源汽車排行前十中，上榜的中資車企有上汽和比亞迪，其中上汽的銷量約為10萬輛，也就說創維汽車需要賣到約10萬輛才有資格進入全球新能源十強車企。但是截至今年3月，創維汽車ET5(前身為天美汽車ET5)銷量僅為667輛，距離上汽的10萬輛銷量相差約150倍!

　　150倍的銷量差距令創維汽車的目標顯得不切實際，黃宏生的十強車企夢像是個無法實現的幻想。

　　參與了黃宏生那場發布會的賈新光汽車評論聯合創始人任遠表示，他并不看好創維汽車。他對《投資者網》表示，天美汽車“貼牌”后搖身變為“創維汽車”，雖然有企業運作的需求，“但是同比市面上其他新能源汽車，創維汽車沒有核心技術來做亮點。”

　　任遠所談及的核心技術，主要是指汽車的續航能力。從續航來看，也就是新能源汽車配置的電池來看，創維汽車ET5根據不同的配置，其電池的儲能從55kWh(千瓦時)至71kWh，其續航的里程約為410KM到520KM不等。

　　雖說從數字看續航時間的長短沒有實感，但是對比與創維汽車ET5同等價位的廣汽AION V便可知，廣汽配備的電池儲能為70kWh至80kWh，其續航超過600km。也就是說，相同價位中，市面上的其余車輛的續航時間比創維汽車的要久。由此可見，創維汽車存在著續航時間短的技術焦慮。

　　從黃宏生發布的創維汽車ET5來看，除了在LOGO上貼上了“Skyworth”的標簽之外，其余的就顯得平庸且保守。查詢官網上可知，創維ET5是一款中大型的SUV，其廠商指導價的售價區間在15.28萬至19.88萬，從外形上看ET5的樣子中規中矩，沒有蔚來等造車新勢力般花樣繁多，雖說是新能源汽車，但從外表更像是普通的燃油車。

　　在發布會上，黃宏生還多次強調創維汽車的賣點，例如：APP一鍵預約午休模式，在電動車里享受午休。今年1月舉行的2021中國電動汽車百人會云論壇上，黃宏生重點介紹了“一鍵午休”，即讓人們在日理萬機的創業和工作中化整為零的休息片刻和補充能量，這是創維天美汽車打造的一個獨特的第二生活空間。

　　對此，汽車分析師張翔表示，“若是將汽車的賣點強調在車內睡覺，說明產品的設計是與當前的新能源汽車市場發生偏離的。”張翔也認為，創維汽車沒有亮點，設計平庸，“在激烈競爭的新能源賽道上存活的希望渺茫，更別提成為全球十強車企。”

　　任遠則認為黃宏生可能誤解了“新能源車”，“將創維汽車與別的新能源汽車相比，目前特斯拉、比亞迪、小鵬以及華為等企業都開始研究自動駕駛領域，但是創維還在強調一鍵午休。”就此，任遠做了個比喻：“別人都吃上紅燒肉了，創維汽車還在研究怎么做咸菜呢!”

　　攜資300億造車存疑 3000億市值夢難圓

　　新能源汽車領域一直都在燒錢。蔚來汽車創始人李斌曾向市場警告：“沒有200億就不要進駐造車領域。”

　　繼雷軍攜資600億人民幣帶領小米進駐造車熱潮之后，曾經的彩電大佬黃宏生也“攜資300億”喊著“創維汽車要成為世界十大新能源汽車品牌”的口號，高調躋身到新能源造車的賽道里。

　　開沃新能源汽車雖然沒有公布其具體的財報數據，但是從轉讓品牌標簽給開沃新能源的創維集團財報來看，2020年創維集團的營收為400.93億元，凈利潤為18億元。

　　一個利潤僅有約18億元的家電巨頭，究竟能夠剩余多少資金再去投入造車呢?更何況創維自身都稱造車太燒錢，強調造車的是黃宏生及名不見經傳的開沃新能源?

　　截至目前，創維汽車的老東家開沃新能源也才經歷了三輪的融資，但這三次融資都沒有向外界公開具體的融資額。這不由得讓人疑惑：黃宏生真的已經投資了300億造創維汽車了嗎?未來黃宏生和創維汽車還有300億元可投入造車熱潮嗎?

　　就此，《投資者網》曾致函創維汽車，但至今沒有得到回復。

　　雖然黃宏生稱，想要明年在科創板上市，讓創維汽車達到3000億市值。但是從黃宏生和創維汽車目前的狀況來看，這些夢想都很難實現。目前，就算作為造車新勢力中銷量最高的蔚來汽車都仍處于生死邊緣，更何況銷量僅有667輛的創維汽車呢?而且，創維汽車曾宣傳稱，為了給用戶更好的體驗，要實現50公里的充電半徑的夢想。這又是一筆巨大的開銷。

　　創維集團分割造車業務，開沃新能源的造車資金流存疑，簡單說創維汽車面臨著資金上的考驗。但是續航時間不長的創維汽車卻仍需要在充電樁等售后服務方面花費大量的資金去建設。那么創維汽車的資金還充裕嗎?

　　任遠認為，創維汽車從技術到資金方面都沒有做好準備，“造車不是光花錢就能實現的事，除了投入巨額資金之外，還需要投入大量的人力物力搞研發，沒有持續的研發投入，最終也只能造‘老頭樂’。”

　　張翔也認為，一個企業要想進駐新能源造車領域，就需要做好充足的準備，即從資金到人才也就是技術都需要達到要求。但是在張翔看來，創維汽車沒有滿足這些要求，“建議創維汽車可以模仿別的新能源車企，尋找政府做背書，這樣能夠緩解目前困局，并幫助創維汽車做好造車的進一步準備。”

　　從品牌的貼牌到技術焦慮再到資金流存疑，創維汽車目前面臨著許多尷尬。即便如此，黃宏生仍表現得信心滿滿，他曾說相信創維汽車會成功，而這底氣來自于2020年創維品牌機頂盒全球銷量第一，彩電全球第四。

　　雖然創維汽車稱在未來也將推出L4級的自動駕駛車型，不過，在黃宏生的“電動車睡覺論”和ET5的續航焦慮中，可以預見創維汽車想要成為全球十強車企的道路還很遠